РЖД игнорирует интеграцию с Донбассом. Почему из Донецка до сих пор не ходят пассажирские поезда? Интервью с экс-министром транспорта ДНР Семёном Кузьменко
В середине апреля 2026 года стало известно о том, что летом начнёт курсировать электропоезд из Донбасса в Ростовскую область. Электричка будет выезжать из Иловайска и транзитом через Таганрог ехать в Ростов-на-Дону. Со временем маршрут обещают протянуть до Донецка, пока же этому мешают вопросы безопасности — железнодорожный вокзал и пути находятся совсем недалеко от линии фронта.
При этом в мае прошлого года глава ДНР Денис Пушилин говорил, что вся необходимая инфраструктура для путешествий на поезде из Донецка в Москву и Санкт-Петербург уже готова, и нужна только отмашка от силовых органов. Ну а в целом вопрос о запуске сообщения с регионами России муссируется главой ДНР с конца 2018 года, однако пока дело дальше запуска электрички не продвинулось.
Почему так происходит, только ли дело в безопасности, и как в целом обстоят дела с железнодорожной отраслью Донбасса, «Антифашист» выяснил у экс-министра транспорта ДНР Семёна Кузьменко.
— Замминистра транспорта ДНР Виктор Назаров заявил о скором — уже нынешним летом — запуске электрички из Иловайска через Таганрог в Ростов-на-Дону. Можно ли говорить о том, что наконец-то Донбасс получит прямую связь с большой Россией, в данном случае с Ростовской областью?
— У нас ещё с 2015 года ходила электричка до Успенки, и там с пересадкой далее люди ехали в Ростов. Поэтому чего-то принципиально нового, кроме отсутствия пересадки, пока не произошло. Когда будет налажено прямое беспересадочное сообщение между Донецком и Ростовом, тогда можно будет говорить о серьёзном улучшении ситуации.
Пока это, скорее, политический вопрос, нежели вопрос удобства сообщения. Функционал хоть у электрички, которая ходит у нас с 2015 года, хоть у той, которая планируется летом, слабый. Охват населения очень небольшой — я сильно удивлюсь, если он превысит 50 человек в пиковое время. Много ли жителей того же Иловайска готовы ехать в Ростов, затрачивая шесть часов на это, как сейчас с пересадкой? А если говорить о жителях Донецка и других городов, им ещё нужно добраться до самого Иловайска, то есть по времени это ещё больше.
Пока это никак не обеспечение потребности населения, пока это чисто политическая имитация, так можно сказать.
— Накануне заявления замминистра Назарова, Пушилин в комментарии ТАСС сказал, что запуск железнодорожного сообщения постоянно откладывается из-за работы вражеских дронов. Если это так, зачем вообще запускать эту электричку?
— Именно потому, что это политический вопрос. Что касается дронов — да, такая угроза существует на постоянной основе. И если раньше враг был более прогнозируемым, мы могли просчитать, куда он будет бить, куда всё же нет, то сейчас всё очень сильно усугубилось, теперь у Киева нет практически никаких тормозов, и дроны действительно бьют по локомотивам. Представим ситуацию: мы запустили железнодорожное сообщение, например, с Крымом, и сотни людей — бабушек, детей, женщин едут на отдых из Донбасса туда, или транзитом через Донбасс. Налёт дронов — и все эти люди остаются лежать в поле. Кто возьмёт на себя ответственность за такой исход ситуации? Поэтому техническая возможность запустить полноценное железнодорожное сообщение с большой Россией есть уже давно, в том числе и с Москвой, и с Питером, но вопросы безопасности пока не дают этого сделать.
— Запуск электрички из Иловайска в Ростов безопасен?
— У силовиков есть статус для таких зон. Условно, есть красная зона, жёлтая, зелёная. Красная, где вероятность атаки очень велика, жёлтая — атака возможна, зелёная — безопасно. Скорее всего, по какой-то схеме отнесли Иловайск к относительно безопасной зоне и согласовали маршрут туда.
— То есть, помимо решений, принятых гражданскими чиновниками, учитывается мнение силовиков?
— Да, и сейчас оно определяющее — пока идёт СВО, идут боевые действия. Техническая возможность запустить не только электричку, но и полноценный пассажирский поезд, в том числе в Москву, есть. Ситуация с безопасностью пока не позволяет это сделать. Но, хочу акцентировать внимание, дело не только в этом.
— В чём тогда?
— Пока не до конца ясна позиция госкомпании РЖД в отношении Донбасса.
— Что вы имеете в виду?
— Смотрите, мы являемся Российской Федерацией. Есть ФКЗ, согласно которому мы вошли в состав, есть переходной период. Он был продлён в январе ещё на два года. И в рамках этого переходного периода мы должны полностью встать на рельсы российского законодательства, исполнять все его нормы.
То, что сейчас происходит с транспортной инфраструктурой в части железной дороги, полностью противоречит федеральному законодательству.
Есть такой термин «пути общего пользования». Это наш сугубо железнодорожный термин. Он означает государственную инфраструктуру железнодорожную, которая обеспечивает потребности. Есть федеральная антимонопольная служба, есть закон, в рамках которого естественной монополией является РЖД. Все железнодорожные пути общего пользования, вся железнодорожная инфраструктура, она находится в ведении РЖД. Согласно этой логике, та структура, что здесь у нас сейчас существует, по сути, сферический конь в вакууме — «Железные дороги Новороссии» — она должна интегрироваться в состав РЖД и планово переходить на внутренний регламент, осуществлять обеспечение сохранности, норм эксплуатации, содержать инфраструктуру в порядке. При этом ничего этого в рамках переходного периода не происходит.
Согласно Федеральному конституционному закону, на полную интеграцию новых регионов в правовую систему России был отведён переходный период, который изначально заканчивался в 2026 году, но позже был продлён ещё на два года. Мы обязаны были за это время полностью перейти на нормы российского законодательства, в том числе в транспортной сфере. Однако в отношении железных дорог этого не произошло.
— Почему?
— Это интересный вопрос, многомерный. Во-первых, есть банальная инерция чиновников. До 2022 года ДНР взаимодействовала с РЖД, у нас вся работа строилась по определённым схемам. Никаких публичных контактов у нас не было, потому что был большой товарооборот с Европой, не было закрыто официально сообщение с Украиной, соответственно, РЖД боялась подпасть под санкции как первичные, так и вторичные. Под этим соусом нас отодвигали в стороночку, не интегрировали внутрь структуры.
Однако после 2022 года, после начала СВО и вхождения ДНР в состав России должны были последовать изменения, и все предпосылки для этого были созданы. После 2022-го из Совета железнодорожников стран СНГ — это такая общая организация бывших республик СССР — Украина вышла, соответственно, нормативных или международных ограничений для РЖД в отношении нас больше нет. Если же говорить о санкциях, которых ранее опасались, то теперь опасаться нечего, Европа ввела практически все возможные санкции в отношении нашей страны. Если в 2021 году грузопоток составлял примерно 434000 вагонов в год, то есть более 1200 вагонов ежедневно, то в 2025 году речь идёт о 5180 вагонах в год. Разницу видите сами. То есть, больше нет никаких оснований для того, чтобы напрямую не интегрировать нашу железнодорожную структуру и не начинать с ней работать.
И, тем не менее, Минтранс РФ, РЖД по каким-то необъяснимым причинам всё ещё держат нас на дистанции.
Более того, существование «Железных дорог Новороссии» в качестве не структурного подразделения РЖД, а некого обособленного сферического коня в вакууме, нарушает ряд законов РФ. Речь идёт о:
— статье 4 ФЗ «О естественных монополиях» (появление второго субъекта в монопольной сфере),
— статье 10 ФЗ «О защите конкуренции» (злоупотребление доминирующим положением, если предприятие попытается работать без статуса ЕМ на территории Новороссии),
— статье 6 ФЗ «О железнодорожном транспорте» (разрушение единой сети и принципа недискриминационного доступа).
Эти статьи сейчас напрямую нарушаются тем, что не происходит интеграционный процесс. Есть чётко прописанный регламент, что такое железная дорога, как она обслуживается, как она организовывается. И вот то, что мы имеем сейчас, это последствия того, что территория фактически не интегрируется, держится на удалении. В России железные дороги — это естественная монополия. По закону должна быть одна главная компания — РЖД, которая отвечает за всю сеть. Создание отдельной компании для Донбасса нарушает этот принцип и создаёт правовую коллизию. Это всё равно, что в одном регионе вдруг появилась бы своя собственная «вторая РЖД» со своими правилами.
Если бы «Железные дороги Новороссии» входили в РЖД, то вопрос о пассажирском сообщении не стоял.
— Несмотря на дроны и силовой блок?
— Он бы уже в другом виде прорабатывался. Потому что, как вы видите, в других регионах России, несмотря на периодические атаки дронов, железнодорожное сообщение, в том числе пассажирское, не прерывается. У нас же этот вопрос решается в ручном режиме. К сожалению, Россия не первый раз сталкивается с такой ситуацией. Мы изучали то, как вела себя железная дорога в 1941—1945 годах, в годы послевоенного восстановления. Сейчас эти всё законы обновлены, нормы, инструкции, всё это есть, но оно на нас не распространяется, потому что мы фактически не интегрированы в структуру РЖД и транспортной отрасли России в целом.
Есть и ещё один момент, внутренний. Пока железные дороги Новороссии остаются обособленной структурой, на них не распространяются в полном объёме внутренние регламенты и требования РЖД. Нет жёсткого контроля, нет KPI, нет реальной ответственности перед федеральным центром. Структура получает дотации, но реальных результатов с неё никто не спрашивает.
И я вспоминаю, как работали мы в условиях 2014—15 годов, когда Дебальцево более чем наполовину, после разрушительных боёв, было восстановлено сотрудниками железной дороги. То же самое Иловайск. И если сравнивать наши показатели и те, которые сейчас, когда за спиной нашей обособленной структуры федеральный центр, прямые дотации РЖД — это срамота, позор. С одной стороны, есть внешний объективный фактор — нечего возить, я сейчас о грузоперевозках. Ну, раз нечего возить, то мы ничего и не делаем — такой подход. Но что можно спрашивать, когда никаких требований, планирования, ответственности, в конце концов, перед федцентром нет. Нет никакой мотивации растить структуру, заниматься развитием — дотации будут, несмотря ни на какие показатели. Дотационное убыточным не бывает, как известно. То есть, управленческая структура деградирует.
Кроме того, в Российской Федерации действует развитая система нормативных документов РЖД, которые подробно регулируют не только эксплуатацию, но и консервацию, содержание и сохранение неиспользуемой железнодорожной инфраструктуры. Приказы и инструкции чётко прописывают, как выводить из эксплуатации пути, станции, оборудование, как их консервировать и поддерживать. Сейчас наша инфраструктура находится в «серой зоне» — она не полностью под этими нормами.
Если затянуть с переходом на стандарты РЖД, в будущем нас ждёт масштабная и очень дорогая проблема: либо срочная дорогостоящая модернизация, либо вынужденная ликвидация объектов, строительство их с нуля.
— Почему Минтранс, РЖД так себя ведут, на чём основывается это отстранение?
— Если Государственная Дума, Совет Федерации, правительство РФ нас приняли в состав, то некоторые ребята, которые состоят на службе государевой в составе этих структур, скорее всего, нет. У них ещё есть фантомные боли, что всё наладится, всё вернётся на круги своя: снова вместе с Европой в обнимку, снимутся санкции, вернётся собственность, снова финансовые вопросы в Лондоне, отдых в Монако. Мы ещё в 2014—15 годах поняли, что обратной дороги нет.
Мы приняли эту реальность и стали жить в ней. Для этих ребят осознание новой реальности ещё не наступило, они живут верой и надеждой на то, что прошлое вернётся.
— Боевые действия рано или поздно завершатся, вопрос безопасности будет снят. В мирной жизни какие перспективы у донбасской железной дороги?
— Если мы снимаем фактор безопасности, Донецк находится в очень хорошем географическом положении. Например, Крымский мост можно было бы спокойно разгрузить прямым сообщением транзитом через Луганск-Донецк. Представьте себе такой маршрут, как, допустим, Москва-Луганск-Донецк-Крым. Потенциал большой. Это действительно интересно, это действительно короче, это действительно удобнее. Сейчас вот эта железнодорожная ветка, которая параллельно трассе М4 идёт, очень сильно перегружена, потому что на ней «висит» и Ростов, и Краснодар, ещё добавляете сюда Крым и нас, ну понимаете. Поэтому с точки зрения логистики это короче, это разгрузка серьёзная. Потенциал есть, особенно, когда будет восстановлен промышленный комплекс Донбасса. Самое главное — решить вопрос с безопасностью и настоящей полноценной интеграцией в российскую транспортную систему.
Затяжка с полноценной интеграцией в РЖД — это не только сегодняшняя проблема с электричками. Это мина замедленного действия для всей железнодорожной инфраструктуры Донбасса после завершения активной фазы СВО.
